Radverkehr f├Ârdern

VERKEHRPOLITISCH AKTIV

 

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Wir in Garbsen und Seelze sehen die Ziele der Kampange und die Leitlinien zur Radverkehrsinfrastruktur als Richtschnur und Pr├╝fkriterien f├╝r die gew├Ąhlten Vertreter in R├Ąten, Ortsr├Ąten und die Kommunalverwaltungen. Spezielles zur ├Ârtlichen Radverkehrsf├Ârderung┬á unter
Radverkehr Garbsen und Seelze.

 

Auf der ADFC Bundeshauptversammlung 2016 hat der ADFC die Leitlinien f├╝r sichere, zukunftsf├Ąhige Radverkehrsinfrastruktur beschlossen.
Zum Download: ADFC-Leitlinien_Fahrradinfrastruktur.pdf (481 Downloads)

Der ADFC will, dass mehr Menschen Fahrrad fahren. Und dass mehr Menschen das Fahrrad h├Ąufiger nutzen, als sie es heute schon tun. Unser Ziel ist es, dass die Mehrheit aller Menschen das Fahrrad k├╝nftig ganz selbstverst├Ąndlich als Alltagsverkehrsmittel verwendet, Kinder, ├Ąltere Menschen, Familien, Migrantinnen und Migranten eingeschlossen. Deswegen fordert der ADFC eine systematische Radverkehrsf├Ârderung. Dazu geh├Âren eine intensive ├ľffentlichkeitsarbeit und Kommunikation sowie Serviceangebote und Dienstleistungen rund ums Radfahren. Entscheidender Faktor f├╝r mehr Radverkehr ist jedoch eine fahrradfreundliche Infrastruktur.

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Leitlinien des ADFC f├╝r sichere, zukunftsf├Ąhige Radverkehrsinfrastruktur
Radverkehrsplanung ist Angebotsplanung f├╝r eine kontinuierlich wachsende Zahl von Rad fahrenden VerkehrsteilnehmerInnen. Um dieser Herausforderung gerecht zu werden und die positiven gesundheitlichen und volkswirtschaftlichen Effekte, vor allem aber die Effekte von Radverkehr f├╝r die Lebensqualit├Ąt in St├Ądten weiter zu steigern, m├╝ssen verkehrsplanerische und -politische Entscheidungen eine hohe Qualit├Ąt der Radverkehrsinfrastruktur zum Ziel haben, die alle Nutzergruppen anspricht. Lebensqualit├Ąt in einer modernen Stadt bedeutet, dass ÔÇ×Stra├čen f├╝r alleÔÇť geplant, gebaut und umgestaltet werden. Stra├čen sollen Orte des Lebens sein. Radverkehrsplanung muss sich am Leitbild ÔÇ×Vision ZeroÔÇť orientieren. Damit soll der Stra├čenverkehr so sicher und fehlerverzeihend werden, dass t├Âdliche oder schwere Unf├Ąlle nicht mehr vorkommen. Gleichzeitig ist es von zentraler Bedeutung, die Radverkehrsinfrastruktur so zu gestalten, dass die meisten Menschen sie auch als sicher und komfortabel empfinden.
Radverkehrsinfrastruktur muss Sicherheit, Sicherheitsgef├╝hl und Komfort bieten.
Die Integration des Radverkehrs in den Stra├čenraum ohne spezielle Infrastruktur erh├Âht bei wenig motorisiertem Verkehr und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten die Lebensqualit├Ąt und die Verkehrssicherheit f├╝r alle. Attraktiver Radverkehr, der im Mischverkehr mitf├Ąhrt, bedeutet gefahrene Geschwindigkeiten bis 30 km/h. Er beinhaltet auch Ma├čnahmen zur Verkehrsberuhigung wie die Einrichtung von Fahrradstra├čen, Begegnungszonen und autofreien Stadtteilen. Nur echte Verkehrsberuhigung oder zukunftsf├Ąhige sowohl vom Kfz- als auch vom Fu├čverkehr getrennte Radverkehrsinfrastruktur dienen einem als sicher erlebten, z├╝gigen und komfortablen Radverkehr. Die Regelgeschwindigkeit innerorts soll auf Tempo 30 km/h festgelegt werden.


Unsere Leitlinien

1. Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll f├╝r alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilit├Ąts-zwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchg├Ąngiges Radverkehrsnetz alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und fl├╝ssigen Radverkehr f├Ârdern. Sie muss fl├Ąchendeckend und in hoher Qualit├Ąt vorhanden sein. Moderne Radver-kehrsf├╝hrung vermeidet Umwege und schafft direkte Verbindungen.
2. Gute Radverkehrsanlagen ben├Âtigen keine Benutzungspflicht. Radfahrende nutzen sie gern.
3. Moderne Radverkehrsinfrastruktur wird nach folgenden Kriterien gestaltet: Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr gef├╝hrt. An Stra├čen mit Verkehrsgeschwindigkeiten ├╝ber 30 km/h und auf Stra├čen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt die F├╝hrung auf Radfahrstreifen. An Stra├čen mit Geschwindigkeiten ├╝ber 50 km/h fahren Radfahrende auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird getrennt vom Fu├čver-kehr gef├╝hrt.
4. Die Kapazit├Ąten f├╝r den Radverkehr m├╝ssen zukunftsf├Ąhig f├╝r die gew├╝nschte Erh├Âhung des Radverkehrs festgelegt werden. Sie sind bei allen Bauma├čnahmen zu ber├╝cksichtigen. Die Breitengestaltung von Radverkehrsinfrastruktur muss M├Âglichkeiten zum ├ťberholen und Nebeneinanderfahren beinhalten. Moderne Radinfrastruktur muss flexibel erweiterbar sein und den Trend zu neuen Fahrradtypen ber├╝cksichtigen, z.B. mehrspurige Fahrr├Ąder, Fahrradanh├Ąnger und Transport- und Lastenr├Ąder.
5. Die Umverteilung des ├Âffentlichen Verkehrsraums, die f├╝r hochwertige Radverkehrsinfrastruktur n├Âtig ist, muss die Interessen und den Platzbedarf von Fu├č- und Radverkehr ausreichend ber├╝cksichtigen. Radverkehrsinfrastruktur darf nicht auf Kosten von Fl├Ąchen f├╝r zu Fu├č Gehende oder den ├ľPNV entstehen. Sie wird zu Lasten des ruhenden oder fahrenden motorisierten Indivi-dualverkehrs errichtet.
6. Radverkehrsinfrastruktur ist individuell zu planen. Dabei m├╝ssen die ÔÇ×Empfehlungen f├╝r Radver-kehrsanlagenÔÇť (ERA) und andere einschl├Ągige Regelwerke konsequent angewandt werden. ├ťber die Regelma├če hinausgehende Breiten sind anzustreben. Die Kombination von Mindestma├čen oder der Einsatz von Minimall├Âsungen wie schmalen Schutzstreifen an hochbelasteten Stra├čen entsprechen nicht den Planungsstandards der ERA.
7. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sind nur dann zielf├╝hrend, wenn sie Fl├╝ssigkeit, Sicherheit, Sicherheitsempfinden, Sicherheitsabst├Ąnde und Attraktivit├Ąt f├╝r den Radverkehr gew├Ąhrleisten. Sie sollen nur zum Einsatz kommen, wenn bauliche Radverkehrsanlagen oder Radfahrstreifen nicht umsetzbar sind.
8. Breite Radfahrstreifen, die deutlich ├╝ber die Mindestma├če der ERA hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Werden solche breiten Radfahrstreifen durch Pollerreihen oder ├Ąhnlich wirkende Verkehrseinrichtungen gesch├╝tzt, vermitteln sie Sicherheit und erh├Âhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivit├Ąt des Radverkehrs. Gesch├╝tzte Radstreifen m├╝ssen das gegenseitige ├ťberholen der Rad Fahrenden erm├Âglichen und sollen zu einer Regell├Âsung weiterentwickelt werden.
9. Zukunftsf├Ąhige Radverkehrsinfrastruktur muss weiterentwickelt werden. Internationale Erfahrungen, insbesondere mit Radschnellwegen, gesch├╝tzten Radstreifen und F├╝hrungsformen an Kreuzungen sollen dabei ebenso beachtet werden wie erfolgreiche zeitgem├Ą├če nationale Entwicklungen.
10. Die ÔÇ×Empfehlungen f├╝r RadverkehrsanlagenÔÇť (ERA) stellen momentan das Regelwerk in Deutschland f├╝r die Planung von Radverkehrsinfrastruktur dar und sind als verbindliche Grundlage der Stra├čenplanung unverzichtbar. Sie und alle anderen relevanten technischen Regelwerke und Rechtsvorschriften m├╝ssen aber auch daraufhin ├╝berpr├╝ft werden, ob sie den ver├Ąnderten Voraussetzungen f├╝r den Radverkehr (z.B. zunehmender Radverkehr, mehrspurige Fahrr├Ąder, h├Âhere Radverkehrsgeschwindigkeiten, Verdichtung der St├Ądte, Sicherheitsempfinden) und den gewachsenen Anspr├╝chen an die Radverkehrsinfrastruktur entsprechen. Wo das nicht der Fall ist, sind Regelwerke und Vorschriften grundlegend und widerspruchsfrei weiterzuentwickeln. Dies gilt insbesondere f├╝r die anstehende ├ťberarbeitung der ERA, bei der vor allem die Nutzerakzeptanz ber├╝cksichtigt werden muss und die Kombination von Minimall├Âsungen ausgeschlossen werden muss.
11. Die Wegweisung f├╝r den Radverkehr muss durchg├Ąngig, einheitlich, informativ und schon aus ausreichender Entfernung gut lesbar sein.
12. Multimodale Wegeketten brauchen geeignete Schnittstellenangebote f├╝r Rad und ├ľV an Bahnh├Âfen und Knotenpunkten. Dazu ist eine am Umweltverbund ausgerichtete Netzplanung notwendig.
13. Radabstellanlagen sollen im ├Âffentlichen Raum, im Wohnungsbau und bei Gesch├Ąfts-, B├╝ro und Gewerbebauten bedarfsorientiert und sicher errichtet werden. Sie m├╝ssen in ausreichendem Ma├če witterungsgesch├╝tzt und absperrbar sein. Monitoring, Betreuung und Wartung brauchen zeitgem├Ą├če L├Âsungen. Barrierefreie Zug├Ąnge und gute Auffindbarkeit durch sichtbare Beschilderung stellen wichtige Erfolgskriterien f├╝r Radabstellanlagen dar.
14. Budget und Personalressourcen in den kommunalen Verwaltungen f├╝r Radverkehrsma├čnahmen m├╝ssen sich nach den politischen Zielwerten f├╝r den Radverkehr richten. F├╝r einen attraktiven Radverkehr ist ein Radverkehrsbudget von mindestens 30 Euro pro Einwohner und Jahr notwendig. Planungen m├╝ssen fach├╝bergreifend u.a. mit Stadt-, Verkehrs und Freiraumplanern erfolgen und integraler Bestandteil der entsprechenden Ausbildungsg├Ąnge an Universit├Ąten und Fachhochschulen sein.
15. Alle Infrastrukturma├čnahmen f├╝r den Radverkehr brauchen kontinuierliche Evaluierung und Benchmarking anhand objektiver Kennzahlen und umfassender Erhebung der Nutzungszufriedenheit.

ADFC-Leitlinien_Fahrradinfrastruktur.pdf (481 Downloads)

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